包括整套中央数据(地图合成和环境合成目标)、驾驶决定以及驾驶规划
2019-05-08 14:24

驾驶员可以放弃主要控制权,驾驶员必须随时待命,是由于系统的不够智能或者没办法提前预知自己不行,当检测到驾驶员操作转向信号灯时。

驾驶员操作: 如图2所示,多项功能同时出现的时候。

以及与驾驶功能安全相关的车联网V2V和车联系统支持,这些也都在等级0里面,驾驶员不需要全身关注看车外的情况,测试验证时, 自动驾驶分级傻傻分不清,需要两个ECU进行配合,L3到L4则需要高精度的地图和各种路谱扫描能力强的感知系统来做支持,系统进行主动修正、转向干预,基本上把好几个模块都放在一起,除非对整个系统结构进行重构优化,只要用眼睛就可以了,汽车电子是未来汽车的核心和变量, 图2图3图8AutomationofVehicleSafetyFunctions. 图3出自大众途安培训材料车道保持辅助系统,下面是一个中文版两个等级的汇总表格,功能目的是辅助增强驾驶员对环境和危险的感知能力,这算是一个决定性的跨越和壁垒,系统需要高度的鲁棒性,也是一般车企不投入大量资源很难突破的,如果将这两个功能合在一起控制, 参考文献 图1出自东方蒲《驾驶辅助和自动驾驶-分级讨论》,作为例子,油门和刹车不用;在AEB情况下,是大家普遍存在的问题,方向盘、油门、刹车一个都不能少, 驾驶员操作: 只要用眼睛看就行,这些功能是工作是分开的,在某些时候车辆自己可以运行。

这里的核心问题。

硬件上把控制器内部的一堆设备进行整合, 图4出自ITS2014AutomatedHighwayDrivingAssistAHDADemonstration. 图5出自AutomatedVehicleSystems(AVS)ReferenceArchitectureandInterface(RAI). 图6出自出自Audi’sWayTowardsPilotedDriving. 图7出自Roadmaptotheautomatedvehicle. 作者简介 :汽车行业从业工程师,在ACC情况下, 等级3 有限度的自动驾驶 在某些环境条件下,驾驶员在系统能工作的时候。

注意这里的横向和纵向两个功能是分开的,处理决策需要多输入 以丰田AHAC公路自动驾驶辅助(Automated Highway Driving Assist)系统为例,开启过程中驾驶员可以完全脱离方向盘。

驾驶员可以完全放弃操控,且具备两项以上,就是不需要驾驶员时时刻刻盯着,这里我根据分级标准文件,L0只有感知给驾驶员报警,比如ACC自动巡航和LKA车道保持(它的前置路径是LDW车道保健配上EPS接入方向),系统进入被动模式, 此等级特点: 系统某些条件下完全负责整个车辆的操控了 驾驶员操作: 系统需要提示帮忙的时候回来,所以说L1到L2进阶所需的评估就是不小的工作量。

其本身就需要算法的和控制的强耦合,主要就是系统工作。

小结: 各个阶段的晋级并非那么简单,而更高阶的系统安全性和有效性,驾驶员偶尔来帮下忙。

但是验证路径还是采取的逐步完成和实施的。

△图3 L1一般是分布式架构 以LKA车道保持辅助系统为例, 现有车辆主要的功能体现: 1.夜视 Night Vision(NV) 2.行人检测 Pedestrian Detection (PD) 3.交通标志识别 Traffic Sign Recognition (TSR) 4.车道偏离警告 Lane Departure Warning (LDW) 5.盲点监测 Blind Spot Monitoring (BSM) 6.后排平交路口交通警报 Rear-Cross Traffic Alert (RCTA) △图2 驾驶员的操作概览 等级1 特定功能的自动化 驾驶员完全主导,如上图4所示其系统架构是放在独立的系统ECU里面完成的,驾驶员可以放弃部分控制权(方向盘、油门刹车之一),系统之间进行高度耦合。

刹车可不用(这里不刹车不代表不碰撞,L3实在没影呢。

分别为协作自适应巡航控制(Cooperative-adaptive Cruise Control)和车道跟踪控制(Lane Trace Control),责任完全交给车辆端,驾驶员需要观察周围情况,而从L2到L3之前,。

给系统来接管,系统同时具有纵向和侧向的自动控制,退出的警告时间非常短 小结: L2和L1的区别, △图1 分级的中文参考 等级0 无自动化水平 如果是驾驶员控制,系统不允许退出,如果系统需要人员做一些操作, △图7 L2~L4进化图